Die Preise für Flugtickets sinken, das Risiko steigt

Laut der neuen Studie „Low Cost Monitor 2019“ des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt zu Low-Cost-Airlines in Europa und Deutschland fliegt knapp ein Drittel aller Fluggäste mit Billigfluggesellschaften. Wobei die Abgrenzung zu den eigentlichen Standard- oder Linienfluggesellschaften schon immer fließend war und immer fließender wird. „Konsolidierung des Luftverkehrsmarktes“ ist inzwischen eine Phrase, die viele am europäischen Luftverkehrsmarkt Beteiligte auf den Lippen führen. Der Markt soll mehr und mehr zusammenwachsen, die Auslastung sich intensivieren und die Kapazität erhöht werden, damit das Angebot die Nachfrage abdecken kann. Und die Nachfrage steigt. Unaufhaltsam.

Für den deutschen Luftverkehrsmarkt heißt das für 2018 in Zahlen ausgedrückt: Es bestiegen im letzten Jahr insgesamt 246 Mio. Passagiere ein Flugzeug. 79,5 Mio. davon stiegen in die Maschine eines Billigfliegers – das entspricht dem erwähnten Drittel. Zum Vergleich: In Großbritannien ist es bereits die Hälfte aller Fluggäste, die mit Low-Cost-Airlines fliegen. Die Menge der Flugstrecken der Billigfluggesellschaften diesen Sommer hat um 6 % zugenommen und beträgt knapp 700. Dabei entfallen für Deutschland die meisten der Flugstrecken auf innenländische Verbindungen. Doch auch die Verbindung zu Urlaubszielen durch Billigflieger nimmt seit Jahren stetig zu. Diesjährige Spitzenreiter unter den Verbindungen sind die Flugziele Barcelona und Mallorca.

Die Spitzenposition am deutschen Markt nahm 2018 die Lufthansa-Tochter Eurowings mit einem Marktanteil von 51,5 % ein. Operierten die Low-Cost-Airlines früher hauptsächlich exklusiv von kleinen Flughäfen aus, etablieren sie sich zunehmend auch an den großen Drehlkreuzen des Flugverkehrs. Der „Umzug“ von Ryanair von Flughafen Frankfurt-Hahn, mit dem der Billigflieger jahrelang schon eine fast symbiotische Geschäftsbeziehung führte, zum Flughafen Frankfurt/ Main ist ein gutes Beispiel dafür. Und trotz stetig steigender Kerosinkosten können Verbraucher auf Preissenkungen der Flugticktes im Vergleich zum Vorjahr hoffen. Dieses Jahr lagen die durchschnittlichen Flugticketpreise zwischen 50 und 106 € pro Flug. Das ist eine leichte Verbesserung im Vergleich zum Vorjahr.

Der Preiskampf wird dieses Jahr auch für die Marktführer in dem Segment stark auf den Gewinn drücken. So gesellen sich zu den schwankenden, aber kontinuierlich wachsenden Kerosinkosten auch erhöhte Kosten für das Personal. Es schien auch seit Anfang des Jahres, als wenn wöchentlich neue Streiks im Luftverkehr angekündigt werden. Von Piloten über Flugbegleiter und Fluglotsen bis hin zu den privaten Sicherheitskräften, die die Gepäckkontrolle durchführen, arbeiten viele unter harten Bedingungen und für vergleichsweise wenig Geld. Um nicht ständig Einbußen durch Streiks zu riskieren, sind viele der Low-Cost-Airlines zu Verhandlungen mit den Gewerkschaften bereit gewesen.

So muss Vorreiter der Low-Cost-Airlines in Europa Ryanair inzwischen mit 28 % höheren Personalkosten kalkulieren. Die Treibstoffkosten haben sich von 2017 zu 2018 um 23 % erhöht. Auch der Ankauf der Airline des kürzlich verstorbenen Niki Laudu, Laudamotion, im letzten Jahr ist mit Kosten von 140 Mio. € zu Buche geschlagen. Zwar konnte Ryanair wie andere Fluglinien auch 2018 11 % höhere Einnahmen aus den Zusatzgebühren bei einem Flug erzielen, z.B. durch neue Regelungen beim Handgepäck. Doch fragt man sich ernsthaft, wie steigende Kosten zu niedrigeren Ticketpreisen führen können. Das kann nur über geringere Gewinnausschüttungen funktionieren.

Ryanair hatte im vergangenen Geschäftsjahr einen Umsatz von 7,56 Mill. €. Damit haben sie sich zum Vorjahr zwar um 6 % verbessert. Aber der Gewinn ist um 39 % auf 885 Mio. € gesunken. Ryanair wächst also mit Gewinneinbußen – womöglich, um für die nächsten 5 Jahre gewappnet zu sein. Airline-Chef O’Leary rechnet nämlich erst dann mit einer Trendwende bei der Preisentwicklung. Erst dann würden Wettbewerbssituation und Preiskampf sich entspannen. Aktuell arbeitet Ryanair mit einem Belegungsfaktor von 96 % Auslastung wie andere Billigflieger auch an der Leistungsgrenze. Lufthansa kommt im Vergleich dazu auf einen Belegungsfaktor von 81,4 %. Das eigene Preismodell wird für Ryanair zunehmend zum Verhängnis, auch wenn nicht befürchtet werden muss, dass die Fluggesellschaft in nächster Zeit pleite geht.

Ähnlich wie Ryanair geht es fast allen Billigfliegern, doch nur eine Handvoll verfügen über eine ähnliche mächtige Marktposition wie Ryanair. Viel Spielraum besteht für keine Airline. Sollte eine Kerosin-Steuer für Fluggesellschaften in Europa eingeführt werden, wie Frankreichs Premier Macron und andere Politiker aktuell fordern, dürfte das für die Großzahl der Billigfluggesellschaften in Europa zum Verhängnis werden. Erinnert man sich an die Insolvenzen des letzten Jahres, sind alle Unternehmen pleite gegangen, weil sie hauptsächlich die Schwankungen und die Höhe des Kerosins nicht mehr abfedern konnten. Durch das Aussetzen von Lohnzahlungen und Leasingraten für die Flotte wurde anfangs immer versucht, eine Pleite zu verhindern, aber dadurch wurde der Niedergang meist nur noch beschleunigt.

Sollten tatsächlich weitere Marktteilnehmer im Luftverkehr in diesem oder nächsten Jahr insolvent gehen, weil sie die zunehmenden Kosten des Flugverkehrs nicht mehr tragen können, würde das mit äußerst hoher Wahrscheinlichkeit zu massenhaften und massiven Flugausfällen und Flugverspätungen führen. Die Situation im europäischen Luftverkehrsmarkt ist aktuell schon grenzwertig und die Auslastung möglicher Verbindungen maximal ausgereizt. Der Luftverkehrsmarkt kann sich vor allem in Deutschland weiter konsolidieren, um der Belastung standzuhalten, aber weitere Insolvenzen wie Germania und Air Berlin kann keine Fluglinie in Zukunft abfangen.

Zum Trost gereicht da nur die Feststellung, dass sie sich die rechtliche Stellung der Fluggäste in Bezug auf eine Entschädigung bei ausgefallenen und verspäteten Flügen in den letzten Jahren verbessert hat. Die Auswege einer Fluggesellschaft eine Entschädigung zu verweigern sind geringer geworden. Mehr Gerichte entscheiden zu Gunsten der Fluggäste. Auch das ist eine Art Schneeballeffekt, da sich die Urteile gegenseitig stützen und wiederum mehr Gerichte in neuen Fällen dazu bewegen, der Klage eines Fluggastes bei Flugverspätung oder Ausfall des Fluges statt zu geben.

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