Die Rolle des Luftverkehrs im EU-Emissionshandel

Der EU-Emissionshandel wurde 2003 vom Europäischen Parlament und dem Rat der EU beschlossen. Zwei Jahre später ist er in Kraft getreten und seit 2012 ist auch der Luftverkehr mit einbezogen. Das Instrument zur EU-Klimapolitik soll den Ausstoß von Treibhausgasen unter möglichst geringen volkswirtschaftlichen Kosten halten. Es wird nur eine bestimmte Anzahl an Emissionsrechten ausgegeben. Anschließend werden die Zertifikate auf dem Markt gehandelt. Durch den begrenzten Wert an emittiertem CO2 pro jeweiligem Zertifikat sollen Betreiber motiviert werden, so wenig Emissionen wie möglich zu verursachen.

Eigentlich sollten alle in der EU startenden und landenden Flüge in den Emissionshandel integriert werden, was zahlreiche Drittländer jedoch ablehnten. Diese müssen nun für ihre Emissionen innerhalb Europas separat bezahlen.

2018 erhielten die europäischen Fluggesellschaften etwa 50 Prozent der Anteile an Zertifikaten. Das macht insgesamt 31,3 Millionen Zertifikate aus. Um die durch den europäischen Luftverkehr entstehende Gesamtemission von 62 Millionen Tonnen CO2 abzudecken, mussten internationale Airlines 30,7 Millionen Zertifikate hinzukaufen. Diese werden von Anlagenbetreibern abgekauft, die nicht alle ihrer zuvor zugeteilten Zertifikate nutzen und somit CO2 eingespart hatten. Nur weil der Luftverkehr stetig wächst bedeutet das also nicht, dass sich deswegen auch der CO2-Ausstoß erhöht.

Auch wenn der Luftverkehr zunimmt, kann er - im Zuge des Emissionshandels - als CO2-neutral bezeichnet werden. Trotzdem steht er zunehmend am Klima-Pranger, denn: Der CO2-Fußabdruck ist nicht das einzige Problem, das der Umwelt bzw. dem Klima schadet. Es müssen auch all die anderen Schadstoffe berücksichtig werden, die zusätzlich ausgestoßen werden, wie wir in dem Artikel „CO2-Fußabdruck: Luftverkehr vs. Internet“ erklärt haben. Aus diesem Grund braucht der Luftverkehr eine klimaneutrale Lösung. Doch welche Maßnahmen sind überhaupt realistisch und in nicht allzu ferner Zukunft umsetzbar?

Die Formel lautet: „Power to X“. Per Elektrolyse kann unter Einsatz großer Energiemengen Wasserstoff aus Wasser herausgelöst werden. Dieser kann wiederum mit aus der Luft gefiltertem CO2 zu regenerativem Treibstoff verarbeitet werden. Durch die Herstellung wird zwar auch wieder CO2 freigesetzt, aber durch die vorherige Entziehung des CO2 aus der Umgebung wirkt dieser Prozess klimaneutral. Für diesen alternativen Kraftstoff müssten nicht einmal die aktuellen Triebwerke der Flugzeuge umgebaut werden, sodass diese bis zum Ende ihres Funktionszyklus von in der Regel 30 Jahren geflogen werden könnten. Durch den nachhaltig produzierten Kraftstoff könnten zumindest die kurz- und mittelfristigen Klimaziele der Luftfahrt erreicht werden.

Ein derzeitiges Problem des alternativen Kraftstoffes: Die Anbauflächen der Welt würden niemals für den beständig wachsenden Luftverkehr ausreichen. Außerdem werden künstliche Kraftstoffe von Umweltschützern - vor allem für Autos - als kritisch gesehen, da der Energieverbrauch bei der Produktion des Wasserstoffs sehr hoch ist. Es sei effizienter, Ökostrom direkt in Fahrzeuge zu laden. Allerdings seien elektrisch angetriebene Passagierjets noch ferne Zukunftsmusik, da die Akkus für 150 bis 270 Passagiere einfach viel zu schwer wären. Zusätzlich erschwert die kostenintensive Herstellung und Nutzung bei beiden Möglichkeiten die Durchsetzung. Es bleibt also abzuwarten, ob und vor allem wann Maßnahmen allumfassend umgesetzt werden können, um nachhaltiges Fliegen zu ermöglichen.