Zweiter Luftfahrtsgipfel in Hamburg

24 Maßnahmen wurden auf dem ersten Gipfeltreffen der deutschen Luftfahrt in Hamburg im vergangenen Oktober zur Verbesserung des deutschen Luftverkehrs beschlossen. Das Verkehrschaos im deutschen Luftraum in der Sommersaison 2018 mit zahllosen Verspätungen und Ausfällen hatte genug Anlass gegeben, dass Vertreter von Bund und Ländern sich mit den deutschen Branchengrößen zusammensetzten. Mit dabei u.a. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD), die CEOs von Lufthansa, Condor und TUIfly, der Vorsitzende der Betreibergesellschaft des Frankfurter Flughafens Fraport Stefan Schulte und nicht zuletzt Vertreter der Deutschen Flugsicherung und des Bundesverbandes für Verbraucherschutz.

Schon zum Ende des ersten Luftfahrtsgipfels im Oktober 2018 wurde ein zweites Treffen für März 2019 angekündigt, bei dem die 24 Maßnahmen nach einem halben Jahr evaluiert werden sollten. Es gibt jedoch kaum Grund für Optimismus in diesem Jahr. Zwar greifen die beschlossenen Maßnahmen überwiegend und alle Beteiligten bemühen sich sichtlich, aber eine Verbesserung der Situation des deutschen Luftraums wird sich frühestens in zwei Jahren zeigen. „Wir wollen ein gutes Mobilitätsangebot für die Bürger, und wir arbeiten intensiv daran“, sagte Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). „Doch in diesem Sommer können wir noch nicht alle glücklich machen.“ Dabei hatte er vergangenes Jahr noch betont, dass sich die Situation von 2018 nicht wiederholen dürfe.

Nach wie vor seien die Deutsche Flugsicherung, die Flughäfen und die Fluggesellschaft zu je einem Drittel für die übermäßig vielen Ausfälle und Verzögerungen verantwortlich, so Lufthansa-CEO Carsten Spohr. Die Lufthansa habe aber ihre Hausaufgaben gemacht. So werden dieses Jahr 37 statt 15 Ersatzflugzeuge inklusive Personal eingesetzt. Unter anderem dafür habe man 700 neue Mitarbeiter eingestellt. Ähnliche Bemerkungen waren von allen größeren Fluggesellschaften zu hören. Außerdem hätten alle Flugunternehmen ihre Flugpläne entzerrt und zusätzliche Puffer eingeplant. Doch das wird wohl nicht ausreichen, um dem steigenden Passagier-Aufkommen zu begegnen.

Derzeit besteht ein akuteres Problem bei den Sicherheitskontrollen am Flughafen. Die sind überlastet und benötigen im internationalen Vergleich mit Amsterdam und London doppelt so lange. Dabei ist es unklar bis unverständlich, warum viele der bisher getesteten Modellversuche zur Verbesserung nicht flächendeckend eingesetzt werden. Am Flughafen Köln/ Bonn wurde beispielsweise eine neue Anlage mit schnelleren Passagierkontrollspuren inklusive Überholspur erfolgreich ausprobiert und wieder abgebaut. In München wird aktuell ein neuer Gepäck-Scanner getestet, der Laptops und Flüssigkeiten erkennen kann und dadurch die Gepäckkontrolle beschleunigt. Immerhin wurde das Personal am Boden mit mehr als 3000 Beschäftigten aufgestockt.

Der Fraport-Chef Schulte sieht den Staat jetzt am Zug: Seiner Ansicht nach operieren die Flughäfen bei den Passkontrollen am Leistungsmaximum. Um das zu ändern, müsste ein neues Luftsicherheitsgesetz erlassen werden, das den Flughafenbetreibern mehr Verantwortung und mehr Möglichkeiten überträgt. Bis es dazu kommt, könnte jedoch noch einige Zeit ins Land gehen, da noch nicht einmal ein Gesetzesentwurf vorliegt. Strukturell betrachtet, existiert aber noch ein ganz anderes Problem, das einer Entspannung des deutschen Luftverkehrs in diesem und wahrscheinlich auch im nächsten Jahr im Weg steht.

„Sollte sich der Verspätungsanteil der DFS [Deutsche Flugsicherung – Anm. d. Red.] in diesem Jahr nicht mehr als verdoppeln, so könnte man das schon als einen Erfolg bezeichnen - allerdings erscheint diese Erwartung unrealistisch“, so der Vorsitzende der Gewerkschaft der Fluglotsen Matthias Maas. Es herrscht starker Personalmangel in der Branche: Allein im Luftraum-Center Karlsruhe fehlen 140 Fluglotsen. Zwar sollen die Fluglotsen künftig weiter entlastet werden, indem sie von Sonderaufgaben befreit werden und sich ganz auf das operative Geschäft konzentrieren können. Jedoch sind jetzt auch schon Überstunden für die Fluglotsen eingeplant. Maas übte demgegenüber große Kritik, da Managementfehler bei der Deutschen Flugsicherung und eine jahrelange Sparpolitik zu dieser Situation geführt hätten.

Der Mangel kann trotz aller Versuche von Bund und Ländern, Fluglotsen international zu rekrutieren, auch nicht kurzfristig gedeckt werden. Die Ausbildung der Fluglotsen dauert vier Jahre – d.h. aktuelle Beschlüsse zur Erhöhung der Ausbildungszahlen werden sich frühestens ab 2022 bemerkbar machen. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, warum die großen Entscheider über den deutschen Luftraum nicht auch die Gewerkschaften mit zum Gipfeltreffen eingeladen haben. Schließlich betreffen viele der Entscheidungen die Mitarbeiter der Flugsicherung, der Flughäfen und Fluggesellschaften direkt. Da erscheint es sinnvoll, sie nicht vor vollendete Tatsachen zu stellen. Denn durch Streiks aufgrund schlechter Arbeitsbedingungen kam es in den letzten Monaten ebenfalls häufiger zu Verspätungen oder Ausfällen im Flugverkehr.

Ein Bereich, in dem es bisher auch kaum zu Verbesserungen gekommen ist, ist die Kundeninformation bei Verspätungen und Ausfällen durch die Airline. Zwar hatten alle Fluggesellschaften sich verpflichtet verstärkt auf Entschädigungsansprüche und die Möglichkeiten des Verbrauchers bei gestrichenen oder verzögerten Flügen hinzuweisen, doch der Vorsitzende des Bundesverbandes für Verbraucherschutz Klaus Müller sieht diese Versprechen nicht erfüllt. Die Schlichtungsstellen für Streitfälle gab es ja schon vor dem Gipfel im Oktober 2018. Viele Fluggesellschaften arbeiteten auch mit diesen SÖP zusammen. Doch viele Airlines ziehen dort wie vor Gericht die Verfahren in die Länge, um die Kunden zu zermürben, damit diese ihre Ansprüche auf Entschädigung nicht weiterverfolgen.

Ein weiterer gemeiner Trick mancher Airlines ist die Verweigerung oder die Minderung der Entschädigung in den AGBs, sobald ein Legal Tech-Unternehmen wie Compensation2Go eingeschaltet wird. Diese Paragraphen sind von den Fluggesellschaften – vorrangig Low-Cost-Airlines – neu in die Luftbeförderungsverträge eingesetzt und entbehren jeglicher juristischen Grundlage. Es eine Methode, die Kunden einzuschüchtern, um sie so davon abzuhalten, ihre Ansprüche geltend zu machen oder sich Hilfe dabei zu holen.

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